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Agosto 1919 – Il destino della ferrovia del Brennero
“L’armistizio tra Austria e le potenze nemiche colpisce in modo pesante la rete delle Ferrovie meridionali austriache e ciò a causa delle norme riguardanti le determinazioni confinarie fra i nuovi Stati,. Nel contesto di una ridefinizione dei rapporti fra Austria e Italia dopo lo spostamento del confine al Passo del Brennero, il destino della linea ferroviaria Innsbruck–Verona svolgerà un ruolo importante, poiché secondo un articolo pubblicato sul ‘Journal de Genève’ l’Italia sarebbe intenzionata a trasformare la strada e la ferrovia del Brennero in asse principale di collegamento con la Germania. Lo spostamento della frontiera dopo la Grande Guerra ha difatti implicato grandi cambiamenti per la Ferrovia del Brennero”. Il collegamento ferroviario attraverso il Passo del Brennero (1370 m.s.l.m.) era stato inaugurato il 24 agosto del 1867, dopo tre anni di costruzione. Quest’importante asse transalpino tra Europa meridionale e settentrionale era già stato utilizzato nell’antichità e per la ferrovia era stato aperto attraverso una serie di viadotti e gallerie, per la cui costruzione furono impiegati fino a 20.000 operai. Nei primi anni la ferrovia era percorsa da treni a vapore che valicavano il Brennero ad una velocità di 12,3 chilometri orari, cosicché il tempo medio di percorrenza fra Innsbruck e Bolzano era di poco meno di sei ore; tempo che nei decenni successivi venne sempre più ridotto. La gestione della ferrovia era in mano alla Imperial regia privilegiata Società delle Ferrovie meridionali, fondata nel 1859, che controllava diverse tratte ferroviarie austro-ungariche. Ancora durante la costruzione della Ferrovia del Brennero, che conduceva fino a Verona, i tratti ferroviari più meridionali della linea erano passati al Regno d’Italia in seguito alla Terza Guerra d’Indipendenza italiana, che aveva provocato la cessione del Veneto. Dopo la fine della Prima guerra mondiale, durante la quale la linea del Brennero e le ferrovie periferiche di raccordo avevano ricoperto un ruolo fondamentale per il rifornimento con materiale bellico e per il traporto delle truppe, essa perdette ulteriori tratte, non solo a sud del Brennero, ma anche in Ungheria e nel territorio del nuovo Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni. Oltre alla rete ferroviaria, le Ferrovie dello Stato acquisirono dall’Austria, a titolo di riparazione, materiale rotabile e non da ultimo personale operativo. Alla fine degli anni Venti la tratta venne elettrificata, ma su pressione italiana la linea elettrica in territorio austriaco si interrompeva a 1,3 chilometri dal confine, tanto che una locomotiva a vapore doveva trainare i treni da Brennersee fino al confine di Stato. Appena nel 1934 l’Italia permise l’elettrificazione fino al confine, ma soltanto perché per la tratta italiana essa aveva scelto, per ragioni militari, di utilizzare un altro voltaggio. Nonostante ciò, grazie a locomotive più capaci, soprattutto il trasporto merci subì una crescita sostanziale, incorrendo in una temporanea recessione in concomitanza della crisi economica mondiale del 1929: questa crisi, tuttavia, fu ampiamente superata alle fine degli anni Trenta e durante la Seconda guerra mondiale. Dopo la sua totale distruzione durante gli ultimi anni di guerra, la linea ferrovia venne ripristinata, sebbene la grande stagione del treno sembrasse ormai superata alla luce del grande successo del trasporto su gomma. Con l’inaugurazione dell’autostrada del Brennero nel 1971 si è instaurato un rapporto di persistente concorrenza fra strada ferrata e trasporto automobilistico. Per alcuni decenni il traffico su rotaia sembrò anzi obsoleto, ma in tempi di traffico automobilistico congestionato e di autostrade spesso paralizzate da interminabili colonne di veicoli, proprio la ferrovia si sta rivelando come valida alternativa. Al più tardi con il completamento del tunnel di base del Brennero, previsto per il 2028, dovrebbe giungere a compimento un nuovo capitolo nella storia della ferrovia del Brennero.
EP
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